^

Исторически музей - Ботевград

Автобусите на Ботевград-100 години история

          От 18 декември 2014г. Исторически музей Ботевград  представя юбилейна  изложба "Автобусите на Ботевград-100 години история".

Показани са снимки, чертежи, класьори...малкото достигнало до нас от една хроника,  написана със златни букви и от хора, с които можем само да се гордеем, създали  историята на  автобусостроенето на Ботевград.

Автобусите на Ботевград-100 години история

  Малко или почти нищо днес не се знае за завод „Чавдар” в Ботевград. Човешката памет се оказва твърде къса и избирателна. Забравяме, позволяваме си да заличим имена и събития. Те потъват в пластовете на времето. Защо и как-нямам обяснение, но си струва да знаем какво се е случвало, да се поучим от успехите и провалите си, да запазим доброто и помнейки лошото да не го повтаряме, ако би било възможно.

  Днес си задавам въпроса какво се случи с автомобилостроенето на Ботевград? Една цяла индустрия, даваща не само препитание, но и надежди, стремежи, осмисляща хиляди човешки съдби, градена с десетилетия, бе ликвидирана за броени месеци. Какво се случи? Защо? Опитвам се да отговоря на тези болезнени въпроси, като се пренасям във времето далеч назад.

  Тогава, преди 120 години,  на 18 юни 1894г. в семейството на кираджията Вълко Джамбов от с. Разлив се ражда предпоследното, четвърто дете-Рачо Вълков Джамбов. Били са бедни, животът не им поднасял никакви блага и дарове. Оцеляването било за сметка на почти робски, тежък труд. Рачо завършва с отличен успех четвърто отделение и всички вярват, че момчето е умно и от него може да стане учен човек..., но семейството е бедно, не от знания, а от препитание се нуждаят. Съдбата на будното дете е предопределена –няколко години да пренася товари като кираджия и какво от това че е невръстен, а след това Вълко Джамбов мечтае да изпрати сина си да усвои леярство в Самоков. Отново парите не стигат -800кг жито и такса за обучение са непосилни за семейството и единствената възможност е умното и предприемчиво дете да „краде”занаят в продължение на 2 години, в Орхание при майстора в коларо-железарската работилница-Петър Бенчев.В края на 1913г., той се завръща в Разлив и със  Станьо Вълков закупуват духало, винторезна дъска, наковалня, ламарини и отварят собствена работилничка. Съвместната работа продължава до 1921г., когато Рачо Джамбов остава сам, тъй като съдружникът му се ориентира към бъчварството. И един ден по прашните улици на града се задава първият автомобил, собственост на Иван Вълков. От този момент, Рачо Джамбов осъзнава, че времето на файтоните е далеч отминало. Почва да мисли за изработка на собствена каросерия.Мечтата му реално се осъществява, когато от Етрополе Гаврил Билев му докарва първото шаси”Форд”, върху което майсторът сглобява своята „Платнарка”с брезент, в която се возили 12 човека. Създава я с помощта на дърводелеца Коцо Илиев от Трудовец. Каросерията му носи главоломна слава. Валят поръчки от цялата страна. Наема си и 5-6 работници, като нито за миг Рачо Джамбов не се държи като директор. Той работи заедно с тях и повече от тях, неуморно, непрекъснато. За 3-4 години създават 15 платнарки, които се движат из цялата страна.Това се случва в периода 1926-31г.

  През 1927г. откриват своя работилница в Орхание, близо до главния път,  Христо Николов и Илия Кунин. Двете работилници произвеждат омнибуси „Платнарка” и се конкурират доста успешно, което довежда до необходимостта да бъде подобрено качеството.

  Един ден Рачо Джамбов е в София. Пред двореца е спрял омнибус, собственост на немско въздухоплавателно дружество. Майсторът е възхитен. Докато онемял се радва на гледката, омнибусът тръгва и той след него. След няколко преки, автобусчето спира, а Рачо Джамбов с официалния си костюм ляга под него. Захласнат, той не забелязва нищо друго освен начина на свързване на каросерията към шасито. От този момент започва да търси начин да стигне до Германия. През 1937г. е в гр. Улм, във фабриката „Карл Кесборер”, където са закупени няколко нови машини, които водят до подобряване на качеството. Работата се разраства, но поради забрана на властта да работи в центъра на града, се налага закупуване на нов парцел в покрайнините на Ботевград, където се налага да започне ново строителство. Точно тук по-късно се намира завода за автобуси „Чавдар”. Васил Джамбов си спомня, че за периода 1935-41г. Рачо Джамбов създава около 200 каросерии.

    На 23 декември 1947г. двете съществуващи работилнички в града са национализирани. За директор през 1948г. е назначен Рачо Христов Джамбов(роден в Разлив през 1918г.), а партиен секретар е Никола Съйков, който и ръководи цеха на Христо Николов. Доставено е  първото шаси „Шкода”, върху което каросерията е все още с дървена конструкция.

  Най-дългогодишният директор на „Чавдар” встъпва в длъжност на 6 май 1949г. Петко Петков. Той е роден на 6 август 1921г. в Трудовец. Семейството му е бедно, затова го изпращат от малък да учи шивашки занаят в София. Занаятът на терзията, обаче не му е присърце.За този период от неговата биография разказват много живо и интересно Васил Бончев и Недко Петков. Мъничкият чирак избягва, скита се сам, немил, недраг из София да търси препитание и работа. Капнал от умора, прималял от глад привечер попада на ул. „Орханийска”24. Погледът му се спира върху олющена ламаринена фирмена табелка с надпис”Каросерийна работилница”. Умората в миг изчезва. Забаравя глада. Сърцето му се изпълва с радостна надежда. Развълнуван влиза в двора, изпълнен с разглобени леки автомобили, недовършени платнарки, колелета с дървени спици...Майсторът заварявал. Момчето не смеело дори да го прекъсне. Когато Божко Иванов Сърбина направил заварката се изправил и изслушал внимателно всичките патила на Петко из София. Майсторът го взел, след като чул, че момчето е от орханийско, където работи неговия добър приятел Рачо Вълков Джамбов.Петко чиракува около година и половина и през 1938г. е поканен в Ботевград от самия Рачо Джамбов.В спомените си малкото пастирче, тичало по прашните пътища след всеки минаващ автомобил и си обещавало, че един ден ако има свой кола ще спира винаги да вози децата То тръгнало  съвсем уверено след мечтите си.

  За неговия четвъртвековен принос в автобусостроенето през 1971г. му е присъдена държавната награда „Герой на социалистическия труд”.

  А тогава, през 1949 г. обединеното предприятие „Георги Димитров” е под юрисдикцията на Министерство на горите. Работата е затормозена. Обединението среща доста проблеми със снабдяването с материали, затова е взето държавно решение за ликвидиране на каросерийното производство и специализиране само в дървопреработващо предприятие. Петко Петков допълва „Нямаше виждане за развитие на автобусостроенето в Ботевград”. Издадена е и заповед за ликвидация. Петко Петков си спомня битката за оцеляването на завода в първоначалния му вид, завещан още от Рачо Вълков Джамбов. Среща разбиране от първия директор на ДАП в България и в този период директор на предприятие „Автомобилен транспорт”- Асен Първанов.

„Обясних, че нашето предприятие е единственото в страната, което произвежда автобусни каросерии, че то е нужно за развитието на автомобилния транспорт и че е немислимо да има автомобилен транспорт без предприятие, което да произвежда и поддържа автобуси.” -Петко Петков. Среща се и с министъра на транспорта-обяснява, моли, надява се...И става ясно, че е необходима модернизация и нов завод за автобуси. Доказват го хората работещи в Ботевград и не с нещо друго, а с труда си. През 1950 година била завършена нова сграда на завода. Как ли? След 8 часовия работен ден, работниците съвсем доброволно оставали на работа и като строители. Нямало дребни душици и дребнички сметчици по Андрешковски. Работили с огромен ентусиазъм и вяра, че градят поминък и за децата си. Други хора, от друго време. Прекланям се пред идеалите им и трудолюбието, което днес сякаш тотално липсва. Петко Петков си спомня: Бяхме позакъснели с развитието на автобусостроенето. За да догоним останалите страни се наложи да закупим лиценз. През 1969година закупихме лиценза от фирма”Кесборер”-същата към която през 1937г. се насочва и Рачо Вълков Джамбов.

  Ентусиазмът е огромен. Една зима свършили дървата, запалили камионите и отишли в гората. Снегът бил над метър. Това не притеснило "Чавдарци".  Насякли и си докарали дърва. Случвало се през зимата, в студа да работят на открито. Палели огън върху ламарина, работели и не се оплаквали или чудели как би могло нещо да не се свърши.

След първото разширение на предприятието следват още две през 1956 и през периода 1959-1962г. През 1957 г. Петко Петков прави предложение на разширено заседание на партийното ръководство автокаросерийната работилница да носи името „Чавдар” , което се случва след обнародване на решение №123 от 11 декември 1957г. Модерният „Чавдар” представя Ботевград и България. Печели награди и отличия. Воюва и получава заслужен авторитет. През 1978г. е създаден прототип на електробус в сътрудничество с ЛАДА. В началото на 1986г. е представен първият опитен образец на съчленен автобус. При  „Чавдар 141” конструкцията е самоносеща, тоест скелетът на каросерията и скелетът на шасито(рамата)са обединени в едно цяло и поемат заедно натоварванията на конструкцията.Работи се, внедрява се. Изнасяме автобуси за Гърция, работи се върху прототип „Чавдар121” за Тайланд, съвместен проект с Украйна...

  До последния автобус на „Чавдар”, създаден през 1997г., където върху комплектни шасита Avia се планират малки серии от автобуси, при които каросерията се състои от метален скелет и максимално използване на стъклопластови панели.

„Докато съм кмет няма да сключа договор за 60 автобуса „Чавдар!”казва Янчулев. През 1998г.MAN при липса на продажби в България на произведените автобуси в Ботевград, не се ангажира и прекъсва договора за сътрудничество. Следва ликвидация....

  Защо, как, кой? Късно е да търсим и набеждаваме виновни. Сред руините потънаха мечтите, ентусиазма, надеждите...Рухването на „Чавдар” не само видоизмени пазара на труда в района на Ботевград, то бе една дълбока, лична драма за стотици семейства. Не толкова безпаричието, а безперспективността, усещането че си ненужен, изхвърлен...Няма ги бляскавите автобуси „Чавдар” красящи пътищата на България. С тях си отидоха мечтите, трудът и усърдието на Рачо Вълков Джамбов, на Рачо Джамбов, Петко Петков... и всички известни и безизвестни хора, за които работата бе по-важна от живуркането и дребната сметчица... Те, направиха този 100 годишен юбилей на автобусостроенето в Ботевград, а не другите които гледаха да грабят. Има какво да научим. Има много въпроси без отговор, все още и никога няма да  е късно да бъдат поставени. Защо беше унищожен завода за автобуси „Чавдар”, кой спечели и дали всички ние не сме тези, които загубихме....

Коментари (0)

Няма добавени коментари

Добави коментар